目的:调查飞行员飞机座舱噪声暴露情况，提出高性能歼击机座舱噪声防护防控措施建议。方法:在3种型号高性能歼击机（歼-A、歼-B、歼-C）地面试车发动机达到最高转速后5~180 s 时，用声级计测量座舱中飞行员（假人）耳位处以及飞机尾喷口右侧与纵轴夹角60°、距离2.5 m处的总声压级、A声级，以及31.5、63、125、250、500、1 000、2 000、4 000、8 000 Hz噪声的线性声压级。选取听力正常的青年男性志愿者10名，采用125、250、500、1 000、2 000、4 000、8 000 Hz倍频程中心频率窄带信号，分别测试其裸耳，佩戴甲、乙、丙（分别为进口、现役、新研制）3种型号飞行头盔有源降噪状态及无源降噪状态时的听阈，并计算甲、乙、丙各型号飞行头盔的声衰减值（裸耳听阈和佩戴飞行头盔听阈测量差值）。结果:歼-A、歼-B、歼-C地面试车发动机最大工作状态时的座舱飞行员（假人）耳位处噪声总声压级分别为102.2、100.4、111.2 dB；歼-B、歼-C尾喷口噪声总声压级分别为134.4、148.0 dB。歼-C飞机座舱噪声高于GJB 565A—2009的限值标准。经10名受试者测试，除4 000 Hz外，不同型号的飞行头盔在其他频率上的声衰减值差异均有统计学意义（ H=35.49、38.93、32.37、33.50、23.96、27.81， P均<0.001）。歼-A、歼-B、歼-C飞机座舱噪声经乙型头盔的有源状态衰减后噪声暴露的总声压级分别为87.3、84.1、89.3 dB。 结论:高性能歼击机座舱噪声仍使飞行员处于较高声压级，对其听力健康和飞行效能构成潜在威胁。头盔降噪需进一步研究。头盔的主动衰减，降低噪声源的噪声水平仍然是防噪的主要目标。

目的 通过调查战斗机飞行员的操作要求、认知特点和使用习惯等,提出基本飞行阶段飞行员对座舱智能化使用需求的具体条目及优先级,提高飞机智能化水平.方法 编制《基本飞行阶段飞机座舱智能化使用需求调查表》,随机抽取296名男性飞行员进行调查,要求其回忆各项任务中需要人工观察、判断和计算的信息,在对信息进行分析汇总的基础上提出新型战斗机座舱智能化人机工效设计相关的意见/建议.结果 共收集到各类意见/建议3 182条,其中座舱智能化意见/建议共计2 997条,占比94.19％;从2 997条智能化意见/建议中提炼出智能化使用需求条目共计52个,其中受飞行员重点关注的条目共计34个;自动驾驶、智能语音(含告警)、智能避撞和语音操控等4个条目,在起飞前准备、滑出/起飞、进场/着陆、导航和巡航5个任务阶段均被飞行员重点关注,说明飞行员迫切需要将这4个条目的功能实现智能化.结论 调查结果可为优化战斗机座舱控制界面的人-机适配性设计、科学合理地增强未来新型战斗机座舱的智能化水平及降低飞行员的工作负荷提供重要参考.

目的 为科学精准防护飞机救生爆炸切割脉冲噪声造成的听觉损伤,进行飞机救生爆炸切割脉冲噪声检测实验仿真设计.方法 按照脉冲噪声听觉损伤安全限值规定的超压评价标准,根据爆炸冲击波超压计算经验公式,分析飞机救生爆炸切割脉冲噪声超压估算的比例距离与飞机座舱内炸测点的关系.其次根据飞行员弹射操作瞬间时空特征,以及飞机座舱和座椅弹射设计,分析并仿真飞机救生爆炸切割瞬间场景,搭建炸测点位置可调整的实验平台,精准仿真座椅各位置姿态的炸点、测点位置.最后进行地面爆炸切割检测实验,收集分析实验数据.结果 基于飞机救生爆炸切割的座舱场景完成仿真设计.2次实验计算得到脉冲噪声超压值分别为165.9、165.2 dB,与实验测量曲线的脉冲噪声峰值接近;实验测得头盔隔声值为21.8 dB,与头盔实际隔声值(22 dB)接近,表明仿真实验检测数据与理论计算数据具有较好的一致性.结论 飞机救生爆炸切割脉冲噪声检测实验仿真设计可为飞行员听觉损伤防护等研究提供数据支撑.

目的 拦阻着舰会产生较大的持续性载荷,给飞行员的生理健康和操控工效带来不利影响,同时人体各部位的运动有可能导致它们与座舱及其内置设备碰撞,有必要评估其中的安全隐患.方法 使用已建立的包含刚性座椅模型第5,50,95共3种百分位,HybridⅢ假人有限元模型以及六点式背带约束系统的多刚体-有限元混合人椅背带系统动力学模型开展动力学仿真,评估人体头部和四肢在典型拦阻着舰过程中的运动范围.结果 采用文献中公开的典型拦阻着舰过程飞机座椅底部加速度曲线作为输入条件,获得典型拦阻着舰过程中3种不同百分位假人头部、手部和足部的位移数据.结论 本文仿真数据可以为改进飞行员背带约束系统和优化座舱仪表布布局提供支持.

一 、临床资料患者 ,男性 ,27 岁 ,高性能战斗机飞行员 ,飞行时间500 h . 平素身体健康 ,空中适应良好 ,飞行耐力佳 ,无影响飞行的慢性疾病 . 某日昼间执行升限大 M 数飞行课目训练 ,在爬升高度至 11000 m 左右时 ,出现手部麻木感 ,因注意力集中于座舱仪表观察 ,未予以重视 ,继续飞行 . 随着高度增加 ,注意力逐渐下降 ,并伴随出现乏力和视觉听觉减弱 . 在飞机继续升高到 17059 m 顶点带右坡度向下俯冲的过程中 ,飞行员出现一过性意识丧失 (事后飞行员对此过程无法记忆) .当飞机降低至高度 10597 m 时飞行员意识逐步恢复 ,开始有意识地对飞机状态进行修正 . 当听到注意油量的"警告"报警声时 ,飞行员意识完全清醒 ,迅速对飞机状态进行分析判断 ,正确操纵飞机退出俯冲 ,安全返航 . 着陆后经航医检查 ,体温 36 .4 ℃ ,脉搏 64 次/min ,血压 132/70 mmHg(1 mmHg =0 .133 kPa) ,无任何不适主诉 ,手部麻木感消失 ,意识清醒 .经体系医院进一步检查 ,各项检查指标正常 . 排除心血管系统及神经系统疾病 . 结论 :飞行合格 .

目的 探讨新型运输机座舱压力高度突变对机组人员中耳及听力的影响.方法 某新型运输机在空中座舱压力高度发生突变后,机组人员及时发现,立即紧急着陆.48 h内对全体机组人员(2名飞行员、3名机务人员)进行医学检查,排除危及生命的疾病后,进行中耳及听力学指标的检测.结果 2名飞行员中,1名出现明显身体受压,感觉疲劳,出现耳鸣耳痛,双耳高频(8 kHZ)轻度感音神经性听力下降;另1名飞行员无耳部不适,各项听力学指标正常.3名机务人员均出现一过性耳痛耳闷耳鸣,其中2名出现轻度耳气压伤.结论 飞机座舱压力高度突变是机组人员出现轻度中耳功能和听力异常的主要原因,咽鼓管功能异常也是造成中耳气压伤的主要诱发因素,意外课程的培训是预防飞行意外的关键.

目的:设计飞行错觉模拟器系统软件,并应用于国产飞行错觉模拟器的研制.方法:根据飞行错觉模拟功能要求,分析并提出系统软件功能指标,采用飞行建模、虚拟仪表、视景图像、运动控制算法和网络通信等技术,设计并实现由运动控制、视景仿真、仪表仿真、飞机性能仿真、综合管理控制和座舱管理6个子系统软件组成的飞行错觉模拟器系统软件,并进行软件功能鉴定测评和应用效果评价.结果:飞行错觉模拟器系统软件经过2轮测评,9类43个测试项目共178个测试用例全部通过.初步应用试验的15项评价指标中,80％的评价指标达良好及以上.结论:飞行错觉模拟器系统软件功能、性能和接口等均满足设计和使用要求,可成功应用于飞行错觉模拟器的开发.

目的 对民用飞机客舱失压后的供氧能力开展计算研究,为保障飞行中旅客生命安全提供理论依据.方法 首先依据CCAR25.1443 (c)建立了补氧流量模型、乘客耗氧总量模型、等效生理高度计算模型;然后计算出不同飞行高度层氧气面罩最小补氧流量、不同机型乘客耗氧总量以及不同氧气浓度下的等效生理高度;最后对计算结果进行分析.结果 补氧流量模型的计算结果与适航规范要求的补氧量一致;耗氧量模型可用于计算飞机氧气总储备量;氧气品质模型可用于确定面罩内氧气浓度发生变化时的生理等效飞行高度.结论 该模型符合民用航空客机适航规范的要求,可依据飞行路线和乘客数量计算氧气储备量,并具备确定飞机生理等效飞行高度的能力.

目的 现行的运输类飞机适航标准CCAR 25.1443(c)中对乘客遭遇座舱失压时最小气管氧分压的规定并不能反映乘客在缺氧状况下的实际生理状况,基于血氧饱和度水平提出了与CCAR 25.1443(c)等效的补氧设想.方法 首先建立气管氧分压和肺泡氧分压的计算模型,并分析二者之间的关系;然后分析不同高度下人体血氧饱和度水平,并根据模型计算不同高度下的肺泡氧分压;最后根据同一高度下的肺泡氧分压与血氧饱和度的对应关系提出了与CCAR 25.1443(c)等效的最低血氧饱和度水平.结果 对于长时间持续暴露在高空的客舱乘客,其动脉血氧饱和度应不低于92％;对于短时间暴露在高空的客舱旅客,其动脉血氧饱和度应不低于85％.结论 将CCAR 25.1443(c)中关于乘客最小补氧流量的规定建议修改为基于最小血氧饱和度的规定,此参数可准确反映出乘客的脑组织供氧水平.

以飞机座舱宽带噪声为背景，用工效学实验方法，实测100名飞行员，得出在不同噪声环境下，4种不同语声（女高音、男高音、女中音、男中音）汉语合成话音告警的适宜音量。其中，女高音为90-98dB、男高音为92-97dB、女中音为88-97dB、男中音为89-96dB。同时，对其频谱特征进行了分析。