报道1例民航空中乘务员2021年常规年度体检时体表心电图检出PR间期为0.46 s，较前明显延长，高度怀疑存在房室结双径路。进一步行24 h动态心电图监测，检出更多存在房室结快、慢径路的证据，最后由心内电生理检查确诊。由此可见，体表心电图对房室结双径路的诊断有很高的价值。本例无房室结内折返性心动过速的临床证据，但慢径路文氏阻滞形成的长RR间期导致心脏射血功能下降，危害飞行安全。因此，对存在房室结双径路基础的飞行人员，在空勤人员健康管理及航空医学鉴定工作中需引起重视。

1例女性空中乘务员于2021年4月出现左耳痛伴听力下降，2021年5月就诊于湖南大学湘雅医院，经耳内镜和中耳乳突高分辨率CT检查，诊断为中耳胆脂瘤（左侧）。给予“显微镜下乳突改良根治术+听骨链重建术+听骨切除术+上鼓室鼓窦切开术+Ⅱ型鼓室成形术+咽鼓管扩张术”治疗。术后随访5个月，获得干耳，咽鼓管功能改善，听力提升，无复发征象。航空医学鉴定结论：合格。建议在空勤人员体检时，体检医师应观察其鼓膜形态，对既往有航空性中耳炎病史或近期有耳闷、听力减退等症状应高度警惕。

目的:回顾空军特色医学中心住院及文献报道的飞行人员颅内动脉瘤(intracranial aneurysms，IAs)的临床特点和航空医学鉴定情况。方法:通过空军特色医学中心的电子病例检索系统和国内外医学文献数据库检索飞行人员IAs的病例或临床研究报告，总结飞行人员IAs的临床特点和航空医学鉴定情况。结果:共检索到6例IAs患者，包含7个IAs，患者年龄21~48岁；男性5例，女性1例。其中飞行员3例，空中通信员1例，空中机械师1例，空中乘务员1例。3例为无症状性，3例为症状性。6个IAs位于前循环动脉，1个位于后循环，均≤7 mm。2例无症状IAs患者被批准特许飞行；3例症状性IAs患者行动脉瘤夹闭手术或血管内栓塞治疗，其中1例术后被批准特许飞行。结论:飞行人员中存在一定数量IAs患者，无症状IAs具有潜在的飞行风险，应注意筛查，破裂风险大及症状性的IAs需外科手术或血管内治疗。可根据临床症状、动脉瘤的特点（包括形态学和血流动力学）、飞行因素的影响、飞行人员职责、治疗效果、预后等情况综合评定飞行风险。

目的:观察分析空中乘务员有晶体眼后房型人工晶体（implantable collamer lens，ICL）植入术后的临床效果及航空医学鉴定结果。方法:采用回顾性病例研究。收集2017年9月至2021年7月在中国南方航空股份有限公司航空医学鉴定中心首次行航空医学体检鉴定的21例（38眼）ICL植入术后空乘人员的临床及体检鉴定资料。研究观察指标包括裸眼视力（uncorrected visual acuity，UCVA）、最佳矫正视力（best corrected visual acuity，BCVA）、等效球镜度（spherical equivalent，SE）、眼压（intraocular pressure，IOP）、角膜内皮细胞计数（endothelial cell density，ECD）等，并分析比较上述观察指标手术前后的变化情况及原因。统计分析空中乘务员ICL术后并发症的发生情况及航空医学鉴定结果。结果:21例（38眼）空乘人员ICL植入术后UCVA（4.98±0.06）较术前BCVA（4.91±0.07）显著提高（ t=6.95， P<0.001）；术后SE（-0.21±0.71）较术前（-11.81±3.52）明显下降（ t=19.57， P<0.001）；手术前后IOP差异无统计学意义（ P>0.05）；术后ECD较术前轻微减少，丢失率为2.27%，但差异无统计学意义（ P>0.05）。空中乘务员ICL植入术后均未出现明显或严重的并发症，因眼压升高、周边视网膜格子样变性伴一圆形小裂孔各1例航空医学鉴定给予不合格结论，其余19例均合格。 结论:ICL植入术后视力可以满足空中乘务员航空医学鉴定标准要求，可作为空中乘务员矫正高度近视的可靠选择。考虑到ICL植入术的术后风险及航空安全，建议航空体检医师体检鉴定时重点观察ICL术后常见并发症的发生可能，做到早发现、早干预，保障空中乘务员拥有安全、舒适的视觉效果。

目的 了解空中乘务员身体健康状况,针对不同性别乘务员疾病谱的特点制定不同的航卫保障工作重点,为把控客舱安全风险提供依据. 方法 收集2016年度南航广州4 016例乘务员的体检结论,统计男、女乘务员健康情况及疾病构成比,分析不同性别乘务员疾病谱的特点.男、女乘务员均按年龄分为＜30、30～39、≥40岁3组,比较不同年龄组主要疾病患病情况. 结果 空中乘务员体检结果异常率为68.15％.女性乘务员的疾病检出率高于男性乘务员(x2=34.69,P＜0.01).屈光不正位于乘务员体检疾病谱的首位,患病率达38.84％;其次为视力不良和高脂血症,患病率分别为9.74％和7.89％.位于男性乘务员体检疾病谱前3位的疾病为脂肪肝(19.15％)、高脂血症(17.94％)、高尿酸血症(17.83％),均高于女性乘务员(x2=164.38～413.67,P＜0.01),且均为代谢相关疾病,健康风险较高;其患病率随年龄段递增而升高(x2=33.53～107.47,P＜0.01).④位于女性乘务员体检疾病谱前3位的疾病为屈光不正(49.00％)、视力不良(8.93％)、高脂血症(4.93％).⑤不同年龄组女性乘务员子宫肌瘤、附件肿物患病率差异有统计学意义(x2 =410.85、12.42,P＜0.01);40岁以上年龄组子宫肌瘤患病率高达22.05％. 结论 虽然男性乘务员体检异常检出率低于女性乘务员,但是位于其体检疾病谱前3位的疾病均为代谢相关疾病,属心血管危险因素,存在较大的健康风险.女性乘务员的疾病构成主要是屈光不正,安全风险较低.女性乘务员妇科疾病患病率与年龄相关,应针对不同年龄段开展健康管理工作.对不同性别乘务员应开展有针对性的航卫保障工作.

目的 探讨空中乘务员配戴角膜接触镜(contact lens,CL)对其角膜上皮损伤的影响及可能机制.方法 回顾分析2015年1月至2016年10月在中国南方航空有限公司航卫中心行体检鉴定的配戴角膜接触镜的707例空中乘务员体检资料.根据受检者角膜接触镜史,将其分为3组:短期配戴组(配戴时间<1年)、中期配戴组(配戴时间1~3年)、长期配戴组(配戴时间3~5年).受检者均行裂隙灯显微镜 、泪膜破裂时间(tear film break-up time,TBUT)、角膜荧光素染色 、角膜知觉等检查.根据角膜上皮损伤的诊断标准及病变程度分级,统计空中乘务员角膜上皮损伤的检出率及其眼部体征(结膜充血 、角膜上皮病变 、泪膜异常 、角膜知觉减退)的分布情况,并比较3个不同戴镜时间组间的上述差异.结果 707例空中乘务员中结膜充血479例(67.75%)、角膜上皮病变116例(16.41%)、泪膜异常20例(2.83%)、角膜知觉减退12例(1.70%).诊断为角膜上皮损伤116例,其中轻度88例 、中度17例 、重度11例.3组间结膜充血 、角膜上皮病变检出率的差异均有统计学意义(χ2=94.094、10.035,P<0.01).3个不同戴镜时间组角膜上皮损伤的检出率分别为10.96%、15.26%、21.84%,且组间差异有统计学意义(χ2=10.035,P<0.05);中重度角膜上皮损伤疾病构成比分别为13.04%、22.22%、29.82%.结论 空中乘务员配戴角膜接触镜可以引起角膜上皮损伤,且随着配戴时间的延长,角膜上皮损伤的检出率明显增高 、病变程度有加重趋势.角膜上皮损伤可能与角膜接触镜的机械损伤 、炎症反应 、泪膜异常等因素有关.

目的 分析民航空勤人员招聘体检中弱视的分布及航空医学鉴定.方法 收集2012年10月-2017年10月在中国南方航空有限公司行首次航空医学鉴定的民航空勤招聘人员(空中乘务员、安全员、招飞学生),诊断为弱视168例,其中男性77例,女性91例,年龄21.06±2.26(18～27)岁.对所有弱视受检者的弱视类型、弱视程度、双眼视功能、医学鉴定结果等资料进行分析.结果 168例弱视受检者中屈光不正性弱视90例(53.57％),屈光参差性弱视40例(23.81％),斜视性弱视28例(16.67％),形觉剥夺性弱视10例(5.95％).轻度弱视65例(38.69％),中度弱视95例(56.55％),重度弱视8例(4.76％).受检者同时视、融合视、立体视异常率分别是40.48％、43.45％、63.10％.不同类型弱视受检者中,屈光不正性、屈光参差性、斜视性、形觉剥夺性的弱视立体视异常率分别是54.44％、65.00％、78.57％、90.00％(x 2=21.220,P=0.000).轻度、中度、重度弱视者中弱视立体视异常率分别是50.77％、69.47％、87.50％(x 2=7.947,P=0.017).空中乘务员招聘体检者中弱视90例,30人合格,60人因“视力不足”、“斜视”、“先天性白内障”、“角膜白斑”等原因被淘汰;安全员招聘体检者中弱视20例,2人合格,18人因“视力不足”“斜视”等原因被淘汰;民航招飞学生中弱视58例均不合格.结论 弱视受检者立体视会出现一定的异常,其中形觉剥夺性弱视者、重度弱视者立体视受损更为常见.对于首次空勤人员及民航招收飞行学生弱视的航空医学鉴定,弱视类型、程度、致病因素、职业种类等是评定合格与否的关键因素.

目的 调查分析空中乘务员睑板腺功能障碍(meibomian gland dysfunction ,MGD)的状况. 方法 采用病例对照研究.对象为2016年1月至2017年12月在南方航空有限公司航空卫生管理部医学鉴定中心行体检鉴定的2 385名空中乘务员.受检者中诊断为M GD者669例作为M GD组,其中男性76例、女性593例,年龄(31 .5 ± 7 .8)岁.选取性别、年龄相匹配的健康人611例作为对照组,其中男性72例、女性539例,年龄(30 .8 ± 8 .1)岁.根据角膜接触镜配戴史,分为配戴组和未配戴组;根据配戴时间配戴组进一步分为短期配戴组(配戴时间＜1年) 、中期配戴组(配戴时间1～3年)、长期配戴组(配戴时间＞3年).统计分析各组MGD的检出率.对MGD组分别进行眼表疾病指数(ocular surface disease index ,OSDI)问卷调查、睑缘裂隙灯检查、泪膜破裂时间(tear film break-up time ,BUT )测定、泪液分泌试验(Schirmer Ⅰ test ,SIT )、角膜荧光素染色(corneal fluorescein staining ,CFS)评分. OSDI 、睑缘评分、BUT 、SIT和CFS的数值均符合正态分布,以均值±标准差表示.比较分析M GD组与对照组、配戴组与未配戴组以上各指标的差异.各组M GD检出率的比较采用卡方检验,M GD组与对照组、配戴组与未配戴组的各项计量指标比较采用独立样本 t检验. 结果 空中乘务员M GD的检出率为28 .05%,其中配戴组的检出率为32 .75%,明显高于未配戴组的16.07%,且差异有统计学意义(χ2＝66 .52 , P＝0 .000) ;短期配戴组、中期配戴组、长期配戴组的检出率分别是21 .71%、32 .07%、42 .62%,且组间差异有统计学意义(χ2＝56 .02 , P＝0 .000 ) . M GD组OSDI为(29 .85 ± 4 .36)、睑缘评分(3 .26 ± 0 .87)、CFS(3 .84 ± 1.88) ,均高于对照组的(7.12 ± 2.20 、0.41 ± 0 .04、1 .22±0 .44),且差异均具有统计学意(t＝7 .50～26 .82,P＜0 .01).MGD组BUT 为(3 .53± 2 .16)s ,较对照组(10 .08 ± 2 .15)s明显降低(t＝ 13 .57 , P＝ 0 .000).两组 SIT 差异无统计学意义(t＝1 .61 ,P＝0 .114).配戴组与未配戴组上述各指标比较的统计学差异同MGD组与对照组比较结果基本一致. 结论 空中乘务员M GD检出率较高,配戴角膜接触镜是重要的影响因素;配戴时间越长,M GD的检出率越高.

目的 了解中国民航飞行学院空勤学员屈光不正的检出情况,分析不同专业空勤学员屈光不正的分布.方法 采取整群随机抽样方法,选取2018年10月-2019年3月在中国民航飞行学院体检鉴定中心进行体检的2 528名空勤学员进行调查,所有学员均接受全面的眼科相关检查,并对检测结果进行统计分析.结果 空勤学员屈光不正的总检出率为44.38％(1 122/2528),其中飞行学员为25.79％(377/1 462),空中乘务员为66.85％(357/534),航空安全保卫员为62.65％(104/166),空中交通管制员为77.60％(284/366);空勤学员近视的检出率为44.15％(1 116/2 528),其中低度近视为24.17％(611/2 528),中度近视为16.73％(423/2 528),高度近视为3.24％(82/2 528);空勤学员男生屈光不正检出率为38.26％(790/2 065),女生屈光不正检出率为71.71％(332/463),其中男生近视检出率为38.01％(785/2 065),女生近视检出率为71.49％(331/463),男女两组近视率差异有统计学意义(P＜ 0.01).结论 中国民航飞行学院空勤学员屈光不正检出率较高,主要以低、中度近视为主,女生较男生检出率更高.